從200多家銳減到不足100家 動力電池企業進入“淘汰賽”階段
2017-11-20 12:03:10
摘要：對于寧德時代等龍頭企業而言，今年或許是擴張的大好時機，但對于一些弱勢動力電池企業而言，今年則意味著寒冬的開始。
雙十一前夕，鋰電行業龍頭企業寧德時代(CATL)創業板首次公開發行股票招股說明書在證監會網站上一經公布，很快便成為各路媒體關注的熱點，此事受關注的程度不亞于雙十一汽車電商話題的關注熱度，由此也引發外界對于鋰電行業的新一波關注。但在外界高度關注、資本熱錢追逐背后，今年動力鋰電池行業普遍面臨價格下降、利潤下滑的挑戰。
對于寧德時代等龍頭企業而言，今年或許是擴張的大好時機，但對于一些弱勢動力電池企業而言，今年則意味著寒冬的開始。
“配套產品進入工信部目錄的動力電池企業，已經從去年的200多家，降到90多家。”前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華介紹。盡管數量縮減一半在外界看來已經是很大的調整，但在方建華看來，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。
到2020年，目前約200家動力電池企業只剩下20余家，9成以上的動力電池企業將被淘汰。這是方建華近兩年不斷提及的一個判斷。
兩頭擠壓利潤下滑
利潤下滑，這是今年動力鋰電池行業的關鍵詞之一，動力電池上市公司近期發布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。
由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局、近年股價一路飆升的多氟多10月23日公布的財報顯示，前三季度實現總營收24.8億元，同比增長17.4%;歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。10月26日，國軒高科發布的報告稱，今年1-9月實現營業收入37.55億元，同比增長9.7%;歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。
10月30日，比亞迪公布的財報顯示，今年1~9月，比亞迪營業收入總額為739.33億元，同比增長了1.56%，歸屬上市公司股東凈利潤為27.91億元，同比下滑了23.82%。
10月30日，中航鋰電母公司成飛集成發布2017年三季報，公司2017年1-9月實現營業收入10.01億元，同比下降21.19%;歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。
對于利潤下滑的原因，上述上市公司在財報中給出了不同的解釋，比如原材料價格上漲，新能源政策調整等。但財報中沒有重點突出卻被鋰電行業人士屢屢提及的一個原因卻是——價格下跌。
寧德時代的招股說明書顯示，公司動力電池系統單價呈現快速下降趨勢，2015-2017H1的下降幅度分別為21.1%、9.6%和26.2%。“今年主流動力電池企業產品價格相比于去年普遍下降20%-30%，而且降價會是今后動力電池行業的主旋律。”一位不愿具名的動力電池企業負責人表示。
“今年動力電池行業受上下游擠壓比較明顯，一方面，電池原材料價格不斷上漲，另一方面，由于國際上鋰電產品價格普遍下跌，國內新能源汽車銷量快速上漲，多重因素倒逼國內動力電池企業降價，前幾年幾千輛的配套都算大訂單了，但現在動輒都上萬輛，產量上來價格肯定要下降。”中國電池網創始人、電池百人會理事長/秘書長于清教表示。
去年動力電池的行業的平均價格還在2元/Wh，今年已經降低到2元以內。高工鋰電網的報道顯示，進入第四季度，一些電池企業為了清理庫存，已經把產品報價進一步壓低，低至1.4元/Wh。
方建華認為，產能結構性產能過剩也是導致動力電池企業價格下降的原因之一。數據顯示，去年年底國內動力電池產能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。
在方建華看來，相較于原材料上漲，價格下降對動力電池行業的挑戰更大。
原材料上漲，有些是由于材料本身稀缺，不可再生導致的，有些則屬于暫時緊缺，由于產能釋放需要周期，短期內供不應求，再加上資本炒作，導致價格猛漲，這種價格上漲長期看不可持續。但價格下降則是行業發展規律決定的，對企業的技術、管理與產品品質提出更大的挑戰。
淘汰已經開始
“淘汰賽已經開始了，去年進入工信部新能源汽車推廣目錄的產品中，配套的動力電池企業還有200多家，今年則只有90多家。”方建華表示。
賽迪顧問投資部總經理吳輝也做出了同樣的判斷：“從數量上看，今年動力電池企業數量明顯減少，只剩100家左右。從生存狀況上看，今年企業分化明顯，有的供不應求，有的則開工不足。而且不僅僅是弱勢末尾的企業遭遇淘汰，有些前幾年勢頭很不錯的企業，今年也出現了大幅下滑。”
吳輝認為，出現這種分化的原因是新能源汽車市場結構的調整。一直以來，國內動力電池行業都存在中低端產品過剩、高端產品不足的結構性過剩，到了今年，這一問題更加突出。“政策調整對新能源汽車與動力電池行業的影響是巨大的，實際運營達到3萬公里才能領補貼的政策調整導致客車等商用車銷量受到很大影響，雙積分政策則進一步倒逼乘用車企業大力發展新能源，相應地，原本以客車企業為主要客戶的動力電池企業今年日子就比較難過，但能夠給乘用車企業配套的則實現較大發展。而從技術上看，給乘用車尤其是國際品牌配套的門檻，比商用車配套難度更大，門檻更高。”
中汽協公布的數據顯示，今年前10月，我國新能源汽車共銷售49萬輛，同比增長45.4%。其中，新能源乘用車1-10月共銷售39.3萬輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-10月共銷售9.7萬輛，同比增長3.9%。無疑，新能源乘用車是增長龍頭，抓住乘用車客戶才能實現大發展。
寧德時代的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉向乘用車。今年上半年，其第一大客戶已經從宇通轉為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風汽車取代。
及時卡位乘用車市場，使得寧德時代在動力電池系統均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。
相較之下，新三板企業中，海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源、山木新能等10家業務涵蓋動力電池的企業，其毛利率多為20%左右。成飛集成今年前三季度利潤大幅下滑，重要原因就是旗下子公司中航鋰電的客車市場訂單不足。
高工產研鋰電研究所(GGII)的一份調研報告顯示，冰火兩重天的境地其實從今年年初就已經開始。今年3月初至5月底，GGII調研團隊走訪了近百家動力電池廠，發現有的企業開工率不足30%，有的企業供不應求，分水嶺漸明。
天風證券研究所對工信部今年發布的10批推薦應用目錄動力電池配套廠商所做的統計分析顯示，CATL配套的車型達到378款，遠超出其它同行。排名第二的是中信國安盟固利動力科技，配套車型有139款，深圳市沃特瑪電池配套車型為137款，合肥國軒高科動力能源配套車型為114款，惠州億緯鋰能配套車型108款，北京國能電池科技和惠州比亞迪所配套的車型都是94款，剩下動力電池企業所配套都不足80款，最后一名配套的車型只有18款。
而從市場份額來看，GGII的統計顯示，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業合計達30.98GWh，占整體市場的73%。
如何突圍
和方建華的判斷一致，GGII的研究報告也認為，未來三五年之內我國鋰電行業會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名手中。
但不管專家們預言動力電池行業的競爭如何殘酷，寧德時代高達1300億元的高估值，以及接連不斷的投資收購消息表明，這一行業依然是資本追逐的熱點。而大大小小的動力電池企業也都忙于融資、擴產，都認為自己有潛質成為行業洗牌后10%的幸運兒。
但現實是殘酷的，在技術快速迭代，市場競爭瞬息萬變的動力電池行業，即便是龍頭也未必能一直鼎立潮頭，比如背靠日產、前幾年還全球排名領先的AESC，今年便因技術落伍、成本高而被日產拋售。國內電池企業，同樣面臨諸多挑戰。
最大的挑戰來自于成本與價格下降。前不久，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛在論壇上分享了一個故事，他去廣汽參觀時，廣汽的人士表示，電池系統要做到每瓦時6毛錢，只有這樣電動汽車沒有補貼下才可以有競爭力，高于這個價錢，電動汽車和普通汽車相比就沒有競爭力。但在和電池行業的人士交流時，很多人都覺得6毛錢/瓦時簡直不可想象，做不到。
而成本下降的背后其實是技術、工藝和管理，這其實是關乎企業競爭力的最核心所在。其次是提升技術與工藝，提高生產一致性。同樣在上述論壇上，王秉剛表示，我國動力電池企業還在用內部篩選的方法來保證產品一致性，以傳統制造業CPI值小于1.67的標準來衡量，沒有一家能夠達標。達不到大工業生產的質量水平，就說明無法滿足未來汽車工業的要求。
三是建立上下游的緊密生態圈。方建華認為，目前整車企業對于動力電池企業依然是傳統整車企業對于零部件配套企業的態度，這樣的合作關系無法適應未來新能源汽車產業的發展需求。“像寧德時代這樣，與整車企業合資建廠，接受整車企業入股，這算是動力電池企業謀求改變的方式，但肯定不止這兩種方式，未來隨著產業發展還會有更多的方式。”吳輝認為，建立更緊密的產業聯盟，需要上下游企業的共同努力。
王秉剛認為，除了和下游的整車企業加強合作，目前動力電池企業和上游企業也十分松散，正負極材料這里買一點，那里買一點。從長遠來看，要建立緊密合作的產業聯盟。政府主管部門也希望，圍繞到2020-2025年形成一個巨大的產業集群和集團?！督洕^察報》
